Communiqués de presse

22/03/2007 Usinage de roues ferroviaires : ébauche lourde avec CERATIZIT Bref arrêt aux « stands » pour couvrir les besoins techniques des trains des Chemins de Fer autrichiens (ÖBB)

« Énergie et transport » tel est le nom d’un des segments de CERATIZIT dans la division « Coupe » (Business Unit : Utilisateurs finaux). Dans ce segment, CERATIZIT développe des solutions de haute qualité pour les opérations d’usinage complexes dans l’aérospatiale ainsi que dans la fabrication de turbines, de moteurs électriques et de véhicules sur rails. Ce dernier exemple comprend entre autres le réprofilage de roues ferroviaires, par ex. pour les Chemins de Fer autrichiens (ÖBB), client CERATIZIT sur le site de Salzbourg. C’est là où les trains de l’ÖBB font une brève halte pour contrôle technique.

Il y a plus de 35 ans, CERATIZIT a lancé sur le marché les premiers outils spéciaux pour l’usinage de roues de véhicules sur rails (les trains mais aussi le métro et le tramway sont concernés). « Pour avoir du succès dans ce secteur, il est indispensable d’établir une analyse méticuleuse des facteurs influant le processus d’usinage », explique Markus Krabichler, chef de produit chez CERATIZIT. L’expert pour les opérations d’usinage difficiles en est sûr : « C'est uniquement grâce à notre savoir-faire et à notre concentration continue sur ces tâches spécifiques que CERATIZIT est devenu un des principaux fournisseurs d’outils pour véhicules sur rails. Dans ce contexte, il faut citer le perfectionnement de solutions existantes ainsi que l'élaboration de nouveaux concepts ».

Bandes de roulement lisses assurant un voyage confortable
Les roues ferroviaires ont une vie très dure : elles effectuent de nombreux kilomètres sur des parcours des plus variés transportant de lourdes charges. Comme pour toute installation technique, la durée de vie des trains dépend avant tout de la maintenance. Chez la « Technische Service GmbH » de l’ÖBB à Salzbourg, des trains de tous types font l’objet d’une révision générale. Des ouvriers spécialisés contrôlent le moteur, vérifient l’électronique ou remplacent les pièces d’usure. Un point important sur leur liste de vérification est le réprofilage de roues de wagons et de locomotives et l’assurance de la qualité de ces composants. Les roues ferroviaires sont soumises à des contraintes extrêmes, d’où une usure élevée. « Surtout les roues des trains qui effectuent des trajets très sinueux ou montagneux sont fortement sollicitées », dit M. Krabichler. « Pour les trains rapides IC, nous faisons surtout attention à la qualité des bandes de roulement car ces trains confortables devraient permettre aux voyageurs de parcourir de longues distances le plus tranquillement possible ».

Inspections dans la fosse de réparation pour gagner du temps
La cause de détérioration la plus fréquente pour les bandes de roulement sont les freinages forts. En cas d’un freinage imprévu ou d’un freinage long, une roue peut se bloquer et est tirée par la suite le long des rails. Ainsi, se forme un plat endurci et le mouvement de la roue devient irrégulier. Le résultat : les secousses et vibrations générées s’étendent au véhicule entier et diminuent le confort des passagers.
Mais il existe un remède à ce problème. En effet, les roues des trains sont fabriquées en acier forgé et peuvent être réprofilées plusieurs fois. Les roues de locomotive sont soumises à une inspection tous les 150 000 à 180 000 kilomètres, celles des wagons tous les deux ans au plus tard selon le trajet parcouru. En Autriche, une nouvelle roue de wagon a un diamètre de 1 150 millimètres et peut être réprofilée jusqu'à un diamètre minimum admissible de 1 086 millimètres. Dans chaque réprofilage la roue perd entre quatre et dix millimètres de son diamètre. Quand une roue ne peut plus être réprofilée, l’essieu complet y compris les deux roues est démonté et remplacé.

Un nombre majeur d'arêtes effectives
Les équipes de la « Technische Service GmbH » de l’ÖBB à Salzbourg travaillent en moyenne 24 essieux par jour, en deux postes et sur deux centres d’usinage. Dans de telles installations, la machine d’usinage se trouve dans une fosse de réparation. Le train ou le wagon est positionné au-dessus de la machine pendant que les roues sont usinées sans avoir été au préalable démontées. L’usinage d’un essieu (les deux roues sont usinées en même temps) dure entre 15 et 25 minutes dont la moitié du temps est requis pour mesurer le degré d’usure et pour programmer l’installation. À Salzbourg, les plaquettes amovibles sont tournées après environ quatre roues pour des motifs de sécurité. À ce propos, il faut mentionner un produit développé par CERATIZIT qui représente une nouveauté. La plaquette carrée à huit arêtes de coupe effectives permet d’obtenir une durée de vie considérablement plus importante qu’avec le concept tangentiel conventionnel où ne sont utilisées effectivement que quatre des huit arêtes existantes. De plus, la manipulation des porte-outils de CERATIZIT est très facile et grâce aux assises plaquette, les cassettes et par la suite leur changement compliqué peuvent être supprimées. Au gain de temps s’ajoute donc encore les matériaux économisés.

M. Krabichler considère la sécurité comme un aspect majeur : « Vu le positionnement de la machine sous le train, le contrôle copeau est extrêmement important à cause du risque d’accident. Nos géométries R70 et R71 sont des géométries spéciales, conçues pour assurer un écoulement optimal des copeaux lors du réprofilage des roues ferroviaires ».